Александр РУЛЕВСКИЙ: «Автомобильный рынок - самый честный»
+22°
Сообщить новость
23.11.2009 10:02

Александр РУЛЕВСКИЙ: «Автомобильный рынок - самый честный»

На автомобильном рынке страны помимо собственно рыночных проблем сейчас наиболее активно, пожалуй, обсуждают две темы. Что делать с «АвтоВАЗом»? И почему американский General Motors отказался продать консорциуму Сбербанка и канадской Magna контрольный пакет акций Opel? По большому счёту обе ситуации больно бьют по нашему национальному самолюбию. Но в обоих случаях есть свои логические объяснения происходящему, считает исполнительный директор ассоциации «Челябинские автомобильные дилеры» Александр РУЛЕВСКИЙ.

Рейтинг: 1 5.0/5.0
Рубрика: Транспорт
Александр РУЛЕВСКИЙ: «Автомобильный рынок - самый честный»

Спасти АвтоВАЗ

- Александр Дмитриевич, как сделать так, чтобы и «АвтоВАЗ» продолжал работать, и Opel ушёл под контроль России?
- Первое действительно жизненно важно для страны, а о втором, наверное, уже можно забыть. Причём в этом есть как минусы, так и плюсы. Конечно, уж больно лакомым был этот кусок с точки зрения прямого выхода на самые современные технологии, поэтому жалко, что он нам не достался. Но, с другой стороны, пора и всем нам, и российскому руководству в особенности, осознать, что никто нам в автомобилестроении не поможет. Нечего рассчитывать на подарки типа того же Opel. Не случайно американцы сначала были готовы продать и акции, и технологии, потом - только акции, а закончилось дело вообще отказом от сделки.
- Почему, как вы думаете?
- Мой сын гениально заметил по этому поводу: «Американцы вовремя сообразили, что могут лишиться своих технологий за бумажки, которые они и так могут напечатать». Мне даже кажется, что американцы извлекли уроки из кризиса. Ведь ещё два-три года назад все их экономические «гуру» утверждали, что главное слово в современной экономике принадлежит тому, кто контролирует финансовые потоки. А раз так, то нужно заниматься финансами, а производство скинуть в развивающиеся страны, в тот же Китай например.
А сейчас до них начинает доходить, что деньги, если за ними ничего нет (а что сейчас есть за долларом, кроме военной мощи США?), - это в принципе бумага. А вот эффективное производство всегда будет иметь цену, причём отнюдь не бумажную. Поэтому в отказе продавать нам Opel, как мне кажется, нет «ничего личного», то есть дело вовсе не в том, что американцы не хотели видеть в числе его покупателей русских, а в том, что у них начинает меняться система приоритетов.
- Но в итоге Россия опять осталась без западных технологий…
- В данном случае это так. Действительно, все экономические революции в нашей стране, и в частности в автомобилестроении, происходили с использованием западных технологий. И история построения основных и российских, и советских автозаводов тому пример. Но срыв сделки по покупке Opel, если извлечь из него верные уроки, это даже хорошо. Прежде всего потому, что нанесен удар по идеологии, согласно которой всё в мире можно решить за деньги. Именно такого рода иллюзии, как мне кажется, укоренились в нашем обществе, и в том числе в руководстве. А оказывается, на самом деле деньги могут далеко не всё. Даже большие!
- Откуда в правительстве России вообще взялись такие настроения?
- Думаю, причина в преобладании экономистов и гуманитариев (я имею в виду базовое образование и предыдущую деятельность) над инженерами и особенно производственниками. Люди в Москве, которые решают судьбу того же «АвтоВАЗа», не знают производства изнутри, поскольку сами никогда в нем не варились, и не понимают его законов. Для любого экономиста или дипломированного менеджера производство – это всего лишь бизнес-процесс, который для них является «чёрным ящиком». В лучшем случае люди с подобным образом мышления думают лишь о социальных последствиях остановки заводов. А надо решать не проблему изыскания средств для выплат пособий по безработице, а проблемы развития производства.


Почему так важен «АвтоВАЗ»? Да потому, что одно рабочее место в автомобильной промышленности даёт в среднем 10 - 11 рабочих мест в других отраслях экономики. Если автомобильная отрасль загружена, значит, вся экономика страны работает нормально. А количество и качество выпускаемых машин определяет уровень машиностроения страны-производителя. Что такое «АвтоВАЗ»? Это экономикообразующее предприятие для всей России. Если мне не изменяет память, то во времена СССР Волжский автозавод производил до 5% ВВП. Так что нынешние огромные убытки «АвтоВАЗа» – это опять-таки убытки всей страны.


Но пока я замечаю, что преобладание экономического мышления над производственным пошло из Москвы в регионы. Экономист считает и видит только цифры. И не нужно его за это упрекать - его этому учили. И логика его поступков проста и очевидна: увеличить доходы и снизить расходы. Но он может не понимать, что скрывается за той или иной статьёй производственных расходов. Что нельзя, например, снижать затраты на профилактические мероприятия, на ремонт и т. п. А если это допустить, то случится авария, на Саяно-Шушенской ГЭС например.

Можно ли сделать ВАЗы дешевле?

- А ВАЗовские машины по-прежнему покупают? Ругают их постоянно...
- Покупают. В Челябинской области четверть продаж новых автомобилей сегодня приходится на машины производства «АвтоВАЗа». Как ни крути, это самая популярная автомобильная марка в России. Причём, в условиях открытой конкуренции! Да, претензий в адрес машин Волжского автозавода много, какие-то из них справедливы, какие-то нет. Главная – несоответствие цены и качества. Откройте Интернет, там ВАЗовские автомобили презрительно именуют «тазиками». Но, повторюсь ещё раз, всё дело в несоответствии цены и качества. Давайте снизим цену этих машин на 70 - 90 тысяч рублей, и я вас уверяю, что те, кто называет их «тазиками», сметут их из дилерских салонов, как горячие пирожки.
Как этого добиться? Не хочу уподобиться тому, кто «мнит себя стратегом, глядя на бой со стороны», но очевидно, что это прежде всего вопрос повышения эффективности производства. Нужно досконально знать его слабые места, искать пути их усиления, а мы вместо этого меняем организационную структуру, создаем холдинги. Неужели от того, что мы организационно объединим «АвтоВАЗ» и «КамАЗ», повысятся качество выпускаемых автомобилей или рентабельность их производства? Одним словом, все тот же экономический подход к решению производственных задач.
- Государство пока не даёт банкротить «АвтоВАЗ», несмотря на колоссальные убытки предприятия. Хотя топ-менеджмент завода в открытую предложил путь банкротства. Путин в ответ дал поручение комиссии Шувалова погасить долги завода Сбербанку и ВТБ за счёт выпуска облигаций федерального займа (ОФЗ). Но механизм реализации идеи остаётся непонятным.
- Давайте будем конкретизировать. Есть базовые проблемы «АвтоВАЗа», заключающиеся в давно назревшей коренной реконструкции всей его производственной деятельности. И есть проблема текущей задолженности автозавода. Конечно, эти проблемы взаимосвязаны. Но если мы говорим только о задолженности, то, как мне кажется, погасить её можно намного проще. Для этого те деньги, которые государство даёт «АвтоВАЗу» – а тот их мгновенно «проедает» (летом таким образом были «проглочены» 25 миллиардов бюджетных рублей), нужно направить на стимулирование потребительского спроса. Тогда в конечном счёте тот же «АвтоВАЗ» получит денег больше, чем ему может выделить государство.
И не в виде кредитов, которые всё равно придётся отдавать, а в виде выручки за проданные машины. В результате мы получим колоссальный социальный эффект, а у автозавода появятся собственные ресурсы для решения базовых проблем. Мне могут возразить, что это мера временная и когда субсидирование завершится, то продажи автомобилей вновь встанут. Если ничего не менять, то так и будет. Но, что, сейчас, когда опять выделят госдотацию и завод расплатится по долгам, сразу же наступят светлые времена?
Более того, на мой взгляд, субсидирование спроса надо было делать ещё весной. И дотации «АвтоВАЗу» - своеобразная плата за то, что это не было сделано. Ну придумали эти льготные автокредиты, выдали их за восемь месяцев аж 40 тысяч штук. А новых автомобилей в России за это время было реализовано более миллиона! То есть льготными кредитами воспользовались всего 3% покупателей – это же капля в море и хоть как-то стимулировать спрос такая мера уж точно не в состоянии.
А вот в Германии программа стимулирования спроса дала куда более серьёзный эффект. Там за каждый сданный старый автомобиль давали 2,5 тысячи евро скидки при покупке нового. В результате у нас за девять месяцев двукратное снижение продаж, а у них - рост на 26%.
- Так у нас вроде бы примерно то же самое сделали: 50 тысяч рублей бонус за старую машину…
- Во-первых, это ещё только будет, а во-вторых, опять попытались механически скопировать западный опыт и опять может получиться, что хотели как лучше, а получится как всегда. В Европе - все на автомобилях, у нас – примерно каждый пятый. На старых машинах у нас кто ездит? Пенсионеры. И что теперь произойдёт? Не удивлюсь, если старые машины ушлые люди начнут воровать и станут делать на этих бонусах бизнес. А уж придумать, как обойти условие, что автомобиль должен быть в собственности не менее года, наши люди смогут - у меня в этом нет никаких сомнений. Одновременно власти не оставляют надежд поднять транспортный налог, пытаясь таким образом решить проблемы просевшего бюджета.

Транспортный налог должны платить те, кто ездит

- Ну это не самая большая статья расходов. Да и повышение не состоялось…
- Дело даже не в сумме, а в самом подходе. О том, что транспортный налог будут пытаться увеличить, я писал ещё в декабре прошлого года. Тут и особым аналитиком не нужно быть – бюджет просел, нужно изыскивать дополнительные статьи доходов, а через что это ещё делать, как не через налоги? Почему есть желание поднять именно транспортный налог? Потому что в нём, по мнению чиновников, есть элемент социальной справедливости. У вас большая мощная машина, значит, можно предположить, что вы человек обеспеченный, поэтому будете платить больше. Если у вас небольшой автомобильчик, видимо, потому что с деньгами не очень, то соответственно и платить будете меньше.
Но подобная логика скорее подходит под имущественный налог. При чём здесь транспортная составляющая? Вы знаете, что в цивилизованных странах транспортный налог закладывают в стоимость бензина? Причём, не в процентном соотношении от его стоимости, а в фиксированной составляющей его цены. В этом есть здравый смысл. Тот, кто покупает бензин, то есть тот, кто ездит, и платит автоматически налог. И это справедливо, потому что те, кто ездит, и обеспечивают нагрузку на дороги. А смысл налога состоит именно в привлечении средств на поддержание дорог в нормальном состоянии.
В России же налог берётся скопом со всех зарегистрированных машин, включая те, которые используются редко, а то и вовсе не используются - просто стоят в гаражах, причём по разным причинам. Кто-то из пенсионеров ездит на машине только в сад, да и то летом, да и то нечасто. А у кого-то престижная дорогая ретромодель есть, и он на ней выезжает лишь раз в год, да и то в исключительных случаях. А налог владельцы таких редко используемых машин платят наравне с теми, кто ездит часто. Разве это правильно? Смысл налога теряется, да и никакой социальной справедливостью не пахнет.
- Вы сами на чём ездите?
- На «японце». У меня Suzuki Grand Vitara. Не делайте поспешных выводов! Да, японская машина мне нравится. В то же время считаю, что в стране должно быть своё автомобилестроение. Поэтому отдавать в руки иностранцам тот же «АвтоВАЗ», а такие предложения звучат из самых разных источников, это значит, если называть вещи своими именами, потерять собственный автопром.
Я был на российских заводах Renault, Ford, GM. Это чисто автосборочные предприятия, вся техдокументация приходит с Запада, функции наших рабочих и специалистов чисто механические. Опять-таки в этом нет никакой дискриминации или ущемления наших интересов - всё вполне логично. В Интернете довелось прочитать возмущённое высказывание, что, дескать, Renault хочет превратить «АвтоВАЗ» в сборочную площадку для новой версии Logan. А мы на что рассчитывали?
Что Renault, заплатив немалые деньги, спроектирует нам автомобиль, оснастит завод новыми технологическими линиями и при этом оставит завод под нашим оперативным руководством? Но это же нонсенс! Renault приобретала акции «АвтоВАЗа» для того, чтобы взять его под свой контроль и делать на нём то, что она считает нужным для СЕБЯ. И если мы в итоге завод продадим, то все наши причитания по этому поводу будут просто смешными. Вы можете себе представить ситуацию, когда продаёте кому-то свой старенький автомобиль, новый владелец реконструирует его (или, как сейчас говорят, «прокачивает»), вкладывая при этом немалые деньги, а потом отдаёт вам ключи: дескать, пользуйся, дорогой. Так и тут.


Для чего нужна собственная автомобильная промышленность? Если мы готовы стать третьеразрядной страной, быть глобальным энергетическим придатком, то тогда она не нужна и «АвтоВАЗ» нужно немедленно продать. Если же мы хотим, чтобы с нами хотя бы считались, то без собственного автопрома нельзя. Считается, что две отрасли определяют общий уровень развития машиностроения любой страны – это автомобилестроение и авиастроение.


Именно они определяют текущий уровень экономического развития государства. А все правительственные совещания, на которых друг друга убеждают в важности «инновационного пути развития» или, как сейчас стало модно говорить, «в приоритетности развития нанотехнологий» больше напоминают какие-то заклинания. У производства есть жёсткие законы. Если ты не можешь работать с существующими технологиями, то о всякого рода «нано» можешь и вовсе забыть.

Купить на Западе специалистов

Да, в автомобилестроении мы отстаём – это бесспорный факт. Да, без иностранной помощи нам не обойтись. Да, возможно, приобретение Opel было бы самым оптимальным для этой цели. Но раз не сложилось, необходимо искать другие пути. И почему для этой цели нужно отдавать контроль над последним отечественным автозаводом, выпускающим легковые автомобили?
Нужно понимать: технологии – это не станки или компьютеры, а прежде всего люди, которые их создают и владеют ими в совершенстве. Почему бы не купить на Западе хороших специалистов? Например, корейские автопроизводители имеют инженерные центры в Германии и США. И работают там отнюдь не корейцы, но ведь никто не говорит, что Hyundai или Kia – это немецкие или американские автомобили. А почему не создать в Европе инженерный центр «АвтоВАЗа», где бы вместе могли работать и зарубежные, и отечественные специалисты? Утопия? Отнюдь.
У нас есть подобный опыт, о котором сейчас почему-то забыли. В начале 30-х годов в СССР работали очень много иностранных специалистов. Даже великому Фердинанду Порше, создателю знаменитого «Жука», было сделано предложение стать главным автомобильным конструктором СССР. Правда, он отказался, но важен сам факт.
Вы знаете, как разрабатывался проект нашего Челябинского тракторного завода? Очень поучительная история. Сначала попытались сделать сами в одном из НИИ Ленинграда. Поняли, что не получается. Тогда поехали в Америку договариваться с фирмой Caterpillar. Американцы сказали «окей», но выставили условия, которые фактически означали, что они будут иметь технический и технологический контроль над предприятием. Ясно, что с этим Советский Союз согласиться не мог. Получался замкнутый круг.

И тогда советским торговым представительством в американском Детройте было учреждено предприятие «Челябинск трактор плант». Из Союза туда были командированы 40 специалистов, а порядка двух десятков разработчиков были, говоря современным языком, перекуплены у того же Caterpillar. Причём на зарплатах не экономили, так как это были лучшие американские специалисты. В итоге был создан генеральный план завода и разработана конструкция первого челябинского трактора.

Кто их сделал? Можно сказать, что американцы? Наверное, да, тем более что первый трактор ЧТЗ во многом был скопирован с катерпилларовского. Но даже сами американцы (та же компания Caterpillar) так не считают, поскольку разработку вела советская фирма. А кто именно на неё работал, дело десятое.

Почему бы нам сейчас не повторить тот опыт? Есть и другие варианты развития предприятия как производственного комплекса, их нужно анализировать и просчитывать. Главное - руководство страны должно осознать, что чисто механической операцией – простым переводом денежных средств на счета «АвтоВАЗа» оно не только ничего не решит, но ещё больше усугубит проблему.

Авторынок может пережить все кризисы

- Хорошо. Давайте перейдём к делам текущим. Что сейчас происходит с продажами автомобилей?
- В России в целом продана примерно половина от прошлогоднего объёма. Если до кризиса у нас был второй по объёмам продаж новых автомобилей рынок Европы, то сейчас мы откатились на пятое место. В Челябинской области падение продаж еще больше. Удивляться тут нечему – мы оказались в числе регионов, больше всего пострадавших от последствий экономического кризиса.
Это, конечно, провал, но драматизировать ситуацию не нужно. Если бы лет десять назад кто-нибудь сказал, что Россия будет пятой в Европе по объёмам продаж новых автомобилей, никто бы не поверил. За годы, которые мы называем периодом рыночных преобразований, автомобильный рынок России прошёл стремительный путь развития. Я считаю, что автомобильный рынок самый честный, действительно рынок из всех рынков в России.
- Что вы понимаете под честностью рынка?
- А вот что. Сегодня вы можете купить в России любой автомобиль – немецкий, американский, японский, французский, российский. Причём, с абсолютно оправданной и адекватной ценовой дифференциацией, которую задают производители, а не продавцы. Так называемая дилерская маржа, то есть вознаграждение продавца, составляет от 5 до 10% стоимости автомобиля. А если мы сравним цены на многие потребительские товары в наших и зарубежных магазинах, то получим разницу в цене в разы. Идём дальше. Покупая в автосалоне ту же иномарку, вы можете быть абсолютно уверены, что это именно Opel, Mazda или какой-то другой автомобиль. Здесь отсутствуют понятия «пиратский» или «поддельный», а то ведь у нас сплошь да рядом покупаешь якобы фирменный товар, а потом выясняется, что он либо китайский, либо вообще где-то «за углом» делается.
Автомобильный рынок - реально работающий рынок с высокоразвитой конкуренцией. Кстати, тот же «АвтоВАЗ» – полноправный его участник. Благодаря ему иностранцы не задирают стоимость своих машин, а вынуждены отталкиваться от цен нашего производителя. Тут нужно помнить, что свято место пусто не бывает: если отдадим «АвтоВАЗ» под зарубежный контроль, нишу недорогих машин тут же заполнят китайцы. И мы уже обратно в эту нишу вернуться не сможем.
- В Челябинской области автомобильный рынок тоже честный?
- Если говорить о региональном авторынке, то он ещё более прозрачен, чем в Москве или Петербурге. Почему несколько последних лет мы росли по объёмам продаж по 50 - 60% в год? Потому что в нашей области была велика доля автомашин (60 - 70%), продаваемых по кредитам. У меня, например, есть информация, что региональные отделения ряда крупных федеральных банков в 2007-м – первой половине 2008 года выдали в количественном отношении автокредитов больше, чем эти же банки в Москве!
Большое число кредитов показывало хорошее состояние региональной экономики в те годы. А также являлось свидетельством высоких заработков тех, кто покупал машины. Поскольку без целого набора документов, включая справку об официальных доходах, банк кредит человеку не давал. Однако в первые месяцы кризиса, когда возникли проблемы и с зарплатами, и с кредитами, рынок стал обваливаться, и хотя сейчас обозначился некий горизонт стабильности, в количественном отношении он в разы ниже того, что было ещё год назад.
- Кризис идет волнами…
- На автомобильном рынке – да. Первая волна уже заканчивается. Она ударила по продажам машин. Удар был очень жёстким. Дело в том, что в кризис многие дилеры вошли отягощёнными кредитами, которые брались на строительство новых дилерских центров. Все были уверены, что фаза подъёма рынка будет продолжаться как минимум до 2012 года. Объёмы кредитных заимствований были очень серьёзными, поскольку стоимость современного дилерского центра в ценах тех лет составляла как минимум полторы сотни миллионов рублей. А могла с учётом приобретения земельного участка доходить и до миллиарда рублей.
Причём, самые большие кредиты брали крупные дилерские компании. С началом кризиса кредиты автодилерам стали для банков рискованными. Многие банки не просто прекратили их кредитование, но и всеми правдами и неправдами попытались вернуть ранее выданные деньги, что ещё более усугубило ситуацию. В результате получилось, что наш региональный авторынок сегодня – это своеобразный колосс на глиняных ногах. Колосс – современная автомобильная инфраструктура, которая способна переварить гораздо большие объёмы продаж и обслуживания машин, чем есть на самом деле. А глиняные ноги – это нынешняя покупательная способность нашего населения.
С первой волной кризиса дилерам справиться удалось, но, к сожалению, будет и вторая. Её причина - в специфике структуры доходной части российского автобизнеса. На Западе собственно продажи машин дают автодилерам только 15 - 20% дохода, остальное - сервис. У нас всё было наоборот. Продажи упали. Казалось бы, нужно максимально нарастить поступления от сервисов. Но российский потребитель умный - его этому жизнь научила. Наш человек раньше всегда ремонтировал свою машину сам.
Только сейчас начинает подрастать молодёжь, которая скорее обратится в сервис, чем собственными руками не то что ремонт сделает, а хотя бы просто колесо перебортует. Но большинство автовладельцев после истечения срока гарантии на машину к дилеру не обращаются – идут к знакомому частнику. Так вот, вторая волна кризиса случится в 2010 году, когда резко упадут доходы в автосервисах.
- Потому что упали продажи машин? Здесь прямая связь?
- Конечно. Если в этом году будет продано в три раза меньше машин, чем в прошлом, значит, по самым оптимистичным прогнозам, мы можем ожидать, что число обращений в автосервисы в будущем году снизится как минимум в два раза.
- Значит, нас ждёт серия банкротств автодилеров?
- Не думаю. Сумели же справиться с первой, самой острой фазой кризиса. Найдутся варианты выхода и сейчас. Во всяком случае, что касается челябинских дилеров, то я в этом уверен. В Челябинске работают очень сильные дилерские компании. Почти все в условиях кризиса сохранились. Владельцы и управляющие этих бизнесов показали себя высокопрофессиональными специалистами и прекрасными антикризисными управленцами.
Смотрите: в этом году в городе открылись два новых дилерских центра Mersedes. Автокомплекс «Регинас» открыл на Свердловском тракте целую сеть новых дилерских центров – Nissan, Kia, Hyundai. «Планета Авто», капитально реконструировав свой прежний автосалон, открыла в нём новый дилерский центр «Чешский двор» марки Skoda, ещё один дилерский центр Skoda - «Легион Моторс» - открыл и холдинг «Сейхо Моторс». До конца года будут открыты ещё несколько дилерских центров. И всё это в разгар кризиса.
Под вторую волну дилеры всё равно, конечно, попадут. Но они вовремя поняли, что «никто не даст нам избавленья» и не нужно ждать, когда всё вернется. Ситуация, которая была до кризиса, уже не повторится. Так что нужно учиться жить и развиваться в новой экономической реальности. И у челябинских дилерских компаний это неплохо получается. Автоцентр «Керг», например, вышел в Уфу. Год назад он вряд ли бы это сделал.

Для большого количества машин в городах нужна современная инфраструктура

- Какова главная формула выживаемости для автомобильного бизнеса сегодня?
- Повторюсь: не нужно рассчитывать на кого-то или на что-то, а понять, что ВСЁ ВНУТРИ ТВОЕГО БИЗНЕСА ЗАВИСИТ ОТ ТЕБЯ!
- Что же нас ждёт дальше?
- Восстановление рынка. Потребность в автомобилях не исчезнет - это понятно. Её даже можно грубо просчитать. Давайте сравним уровень автомобилизации России и Европы. В Европе по разным странам этот показатель составляет от 300 до 550 машин на тысячу человек населения, а у нас порядка 200. Чувствуете разницу? Только здесь нельзя использовать прямую корреляцию. Я много спорил на эту тему с теми самыми экспертами, которые предрекали вертикальный рост рынка. Когда они мне говорили, что у нас произойдёт двукратное увеличение парка, я сразу отвечал: «Это неправда». Прежде всего потому, что наши города банально не приспособлены к такому огромному числу машин.
У нас нет соответствующей инфраструктуры (прежде всего дорожной) для такого количества машин. Простой пример: в Лондоне на 1000 жителей приходится 390 автомобилей, а на километр городских дорог - 200 машин. А у нас в Челябинске, где уровень автомобилизации гораздо ниже (чуть более 200 автомобилей на 1000 человек), на километр дорог приходится почти такое же количество машин - 196. Добавьте на наши улицы ещё столько же автомобилей, чтобы было как в Лондоне, и что будет?
Что происходит в российских городах, когда они подходят близко к европейскому уровню автомобилизации, хорошо видно на примере Екатеринбурга. Здесь концентрация автомобилей уже достигла 335 единиц на 1000 человек. Казалось бы, здорово, но на километр городских магистралей в столице Урала приходится почти в два раза больше машин, чем в Челябинске, – 383,4. К чему это привело, хорошо знает каждый, кто ездит в Екатеринбург, – к практическому коллапсу на дорогах. Челябинск, если поднапрячься и не переставать строить новые дороги и развязки, сможет вместить максимум 300 - 350 тысяч машин. Но больше уже никак.

- Зачем же тогда людям и дальше покупать машины, если ездить на них не получится, город просто застынет в транспортном коллапсе?
- Ну, во-первых, давайте будем оптимистами – дороги-то строить всё равно будем. Жизнь заставит. А кроме того, как это ни странно, автомобиль до сих пор остаётся в России средством вложения денег. В валюте сбережения хранить нерационально. Сейчас курс ведущих валют падает. В рублях хранить тоже невыгодно – инфляция съедает накопления. На недвижимость мало у кого хватает, даже по сниженным ценам. Вот люди и берут машины. Обратите внимание: вторичный рынок автомобилей даже в кризис не остановился. Какое ещё подтверждение нужно?
- Давайте попробуем осторожно спрогнозировать, как будут обстоять дела в 2010 году…
- Есть надежда, что весной на автомобильном рынке начнётся оживление. Мы рассчитываем, что в 2010 году по сравнению с 2009 годом продажи вырастут как минимум на 20%. Предпосылки к этому есть. Банки уже возвращаются в сферу автокредитования. Причины этого на поверхности - ипотека рискованна да и сроки возврата кредитов вон какие длинные. Потребительский кредит часто не возвращают вовсе. Тогда как в автокредите залог – сам автомобиль. И средний срок автокредита – три года. А многие погашают его досрочно. Так что со всех точек зрения автокредит – оптимальный банковский инструмент.
Хотя по большому счёту ясности в плане того, что будет завтра, не прибавилось. Автомобильный рынок зависит от множества макроэкономических факторов. Прежде всего от курса национальной валюты. Курс растёт – у потребителя появляется чувство уверенности. Пока, как мы видим, он растёт, что также обнадёживает. 

Герман Галкин
789

Если вы стали очевидцем какого-либо события или просто обнаружили важную новость, присылайте ее нам

Не забудьте подписаться на нас в соцсетях:

Популярное
Лента новостей