27.11.2012 10:22

Верните Челябинску общественный транспорт

Рейтинг: 0
Верните Челябинску общественный транспорт

Преимущество трамваев, троллейбусов и автобусов в сравнении с частным легковым автомобилем доказывает в интервью «Челябинскому рабочему» эксперт в области логистики, директор корпорации КЭМП Яков Гуревич. Lentachel.ru считает важным разместить это интервью, поскольку проблема затрагивает интересы всех жителей города, а приводимые аргументы выглядят серьезными.

 
Начинать надо с "пряников"
 
-  Яков Ефимович, считается, что общественный транспорт не приносит прибыли, и в ситуации, когда необходимо считать деньги, это становится серьезной проблемой.
- Один из ведущих российских экономистов академик Полтерович несколько лет назад сказал, что у нас сейчас «народно-хозяйственный эффект – слово матерное".
 
- Под таким эффектом подразумеваются некие удобства для людей, не связанные напрямую с получением прибыли поставщиками услуг?
- Да. В развитых капиталистических странах это понятие очень полюбили лет 50 назад под влиянием успехов СССР, который достиг за счет таких эффектов очень серьезных результатов. Именно это привело к рождению на Западе идеи компактных экологичных городов, восстановлению уничтоженных под давлением автомобильного лобби систем общественного транспорта, в частности трамвая. Люди стали по-другому считать выгоды, поняли,что существуют и непрямые выгоды, которые часто гораздо больше прямой прибыли.
 
- Общественный транспорт убыточен в принципе?
-  Смотря как считать. Приведу пример Атланты _ американского города с населением 500 тысяч человек. Основная транспортная структура _ муниципальная компания МАРТА, перевозит 500 тысяч пассажиров в сутки. Обратите внимание на ее миссию: улучшать качество жизни, создавать возможности для экономического успеха, усиливать экономическую конкуренцию, создавать благоприятную среду. Заметьте: цели получения прибыли нет, выручка составляет 28% расходов. Но мэрия с удовольствием покрывает операционные убытки почти в 300 миллионов долларов, да еще планирует инвестировать 5 миллиардов долларов в ближайшие 10 лет. Почему? Общественный транспорт позволяет уменьшить количество машин на дорогах на 185 тысяч в день. Благодаря этому экономится 245 миллионов долларов в год. Атланта не уникальна – это мировая практика.
 
- Из чего складывается цифра?
- Первый источник экономии - снижение расходов на создание и обслуживание транспортной инфраструктуры. Если приоритет отдан автобусам, или, скажем, трамваю, площади дорожного полотна требуется гораздо меньше. Даже теоретически невозможно обеспечить транспортную систему, обслуживаемую только личными автомобилями. Для этого в идеале надо заасфальтировать весь город. Второй источник экономии _ сокращение экологических затрат. Месяц назад опубликованы данные о том, что Евросоюз из-за автотранспорта несет экологические потери в размере 100 миллионов евро в день (учитывается заболеваемость людей, смертность и так далее). Население Евросоюза 500 миллионов человек. В Челябинске _ миллион жителей. Следовательно, в пропорции наш город только на экологии теряет 200 тысяч евро в день, или 75 миллионов евро в год. В рублях это три миллиарда.
 
- Но в Челябинске экологический фон создается не только автомобилями. У нас промышленные гиганты в черте города.
- Есть официальные данные о том, что выбросы от автотранспорта дают 60 процентов атмосферных загрязнений. Даже если ликвидировать всю челябинскую промышленность, это очистит воздух менее, чем наполовину. То есть, именно транспорт основной источник проблем. И у нас ситуация серьезнее, чем в Евросоюзе. Хотя бы потому что цифры, которые я привел выше, -  средние по Европе, а в крупных городах ущерб существенно больше. К тому же у нас, в отличие от Европы, автомобили заправляются плохим топливом. Значит, и выхлопов больше. Следовательно, насколько мы сокращаем количество автомобилей, настолько снижаем размер экологического ущерба. А есть еще ущерб от травматизма. Журнал "Русский репортер" на днях опубликовал статистику по России за 9 месяцев этого года. Трамваями, по данным издания, было убито два человека, легковыми автомобилями -  14 тысяч. Можно и эти потери посчитать в деньгах. Министерство экономики России определило стоимость человеческой жизни - шесть миллионов рублей. Умножив это на число погибающих каждый год на дорогах Челябинска (не менее 250 человек), получим 1,5 миллиарда денежных потерь. А есть еще затраты на лечение пострадавших и утрата трудоспособности.
 
- В одном из своих докладов вы упомянули, что доля общественного транспорта в крупных городах мира методом "кнута и пряника" повышается и составляет не менее 70 процентов. Что представляет собой "кнут" и применим ли он в Челябинске?
- Вначале я бы сказал о "пряниках". В Америке посчитали, что домохозяйство в год экономит девять тысяч долларов, если семья пользуется общественным транспортом. Исключаются затраты на покупку и обслуживание личного автомобиля, оплату горючего, страховки, парковок. Кроме того, экономится время: машину нужно заправить, отремонтировать, найти, где ее припарковать. Интересно, как в США пропагандируются электрички среди жителей одноэтажной Америки. Делается акцент на пользе физической нагрузки во время прогулок до железнодорожной станции, возможности отдыха, или работы в поезде. Все это в конечном счете переводится в деньги. Американцы, в отличие от нас, считают их хорошо.
 
- Поговорим все-таки про демотиваторы для автомобилистов.
- В большинстве развитых стран парковки в центре города стоят очень дорого. В некоторых городах ограничен, или вообще запрещен въезд в центр. Применяется чередование по дням движения машин с четными и нечетными номерами. В центре Парижа планируется ограничить скорость движения до 30 километров в час. Таким образом, людям показывают: помимо легкового автомобиля есть другие, часто более эффективные способы добраться до цели.
 
- Не так давно в интервью "Челябинскому рабочему" начальник управления транспорта областного центра Олег Козлов говорил о возможности применения некоторых из таких мер и в нашем мегаполисе. Есть ли причины, которые препятствуют этому?
- Транспортная инфраструктура Челябинска уникальна. В наследство от советских времен городу достались развитые автодорожная и трамвайная системы. Причем, трамвайная система - одна из лучших в мире. Это позволяет обходиться одними "пряниками" без всяких "кнутов". Верните нормальный общественный транспорт, и люди будут массово им пользоваться. На дорогах, соответственно, снизится количество машин, и пробки рассосутся сами собой. Но начинать, в любом случае, нужно с "пряников". Что делают городские власти? Призывают штрафовать за то, что автомобилисты нарушают правила парковки. Но простите: а что-нибудь сделано для того, чтобы они не нарушали правил? Наоборот, созданы все условия для нарушений: расширены дороги, чтобы машин стало больше, парковок катастрофически мало... Та же атлантская МАРТА имеет 25 тысяч парковочных мест в ключевых точках города.
 
Свой скоростной трамвай
 
- Когда говорим о дешевизне электротранспорта, имеем в виду текущее обслуживание, а не капитальные затраты на обновление. Так?
- Нет. Даже создание трамвайной инфраструктуры с нуля в конечном итоге обходится на порядок дешевле, чем автодорожной. Потому что затраты на строительство линии трамвая меньше, чем строительство автополосы, а провозная способность трамвая на порядок выше. В Челябинске и большинстве российских городов эта инфраструктура сохранена. А привести то, что есть, в порядок -  потратить копейки в сравнении с затратами на дорожную революцию.
 
Это важный момент, потому что проложить путь заново -  значит где-то взять под него землю. В застроенном мегаполисе это чрезвычайно сложно, с чем и столкнулись полвека назад западные страны: земля, по которой ранее проходили трамвайные пути, оказалась застроенной.
 
-  Закупка нового подвижного состава стоит дорого.
-  Модернизировать старое в конечном счете дороже. Челябинск потеряет на этом 300 миллионов рублей. Бесполезно модернизировать рухлядь – никто ведь не модернизирует бараки или «Москвичи». Челябинск перевозил общественным транспортом 500 тысяч пассажиров в день, то есть достиг уровня Атланты, еще 30 лет назад.
 
Цена же нового трамвая -  12 миллионов рублей. У нас трамвай даже окупается (в отличие от Атланты), если эффективно его использовать. Сейчас фактическая себестоимость перевозки пассажира 20 рублей, а при нормальной организации - около трех. Откуда такая разница? В советский период 360 трамваев перевозили до 240 миллионов человек. На один трамвай приходилось 670 тысяч пассажиров. Представьте, что мы восстановили этот объем перевозок. Так вот при цене билета в десять рублей каждый трамвай принесет в год 6 миллионов 700 тысяч дохода. Трамвай ходит 16 часов в сутки. В неделю -  112 часов. Водитель и кондуктор работают в три смены. Допустим, зарплата у каждого из них 20 тысяч рублей. То есть, на оплату работы трех бригад тратим менее 1,5 миллиона рублей в год. Снабжение электроэнергией одного километра пробега обходится в пять рублей (если это не вагон 1980 года). Трамвай в год (при нормальной работе, естественно) проходит 100 тысяч километров, значит тратит 500 тысяч рублей на электроэнергию. Суммировав с зарплатой, получаем цифру расходов два миллиона в год. Ремонтировать новый вагон не надо. То есть, при нормальной организации, с учетом других расходов, можно получать с одного вагона четыре миллиона рублей годовой прибыли. Смотрите, что получается: формально количество подвижного состава не сильно снизилось, но фактически на линию выходит лишь небольшая часть парка, которая перевозит в год 30 миллионов пассажиров -  в восемь раз меньше, чем раньше. Скорость движения снизилась в 1,5 раза -  уменьшилась оборачиваемость. Скорость упала, а интервал движения увеличился - люди пересаживаются на другой вид транспорта.
О какой нормальной себестоимости можно говорить?!
 
Новая мировая практика – бесплатный трамвай. Первыми были хорошо считающие американцы. Издержки снижаются, поскольку нет затрат на содержание
 
кондукторов и  инкассацию. Мегаполис финансово выиграет уже только от того, что снизится нагрузка на дороги и смертность, улучшится экология. Правда, для такого решения необходимо, чтобы муниципальные власти считали экономику города в целом, а не отдельного транспортного предприятия. Сейчас аналогичный подход используется и в европейских городах, ближайший из них Таллин. Обратите внимание еще на один момент. В нашей области находится Усть-Катавский вагоностроительный завод – крупнейший в мире. Покупая трамваи для Челябинска, регион треть их стоимости (около 12 миллионов рублей) оставляет в своем бюджете в виде налогов, создавая при этом множество квалифицированных рабочих мест.
 
- Получается, денег, потраченных на дорожную революцию, хватило бы на обновление трамвайного парка?
- Безусловно. Тем более, есть лизинговые процедуры, предполагающие плату первоначального взноса лишь в десять процентов от стоимости техники. При этом, повторюсь, проблема с дорожными пробками была бы решена автоматически. Эффективная транспортная система повышает качество жизни жителей и инвестиционную привлекательность города. А пока муниципальный транспорт снимается с крупнейших пассажиропотоков, ему создаются дополнительные помехи (на расширенных дорогах троллейбусы не могут подъехать к своему правому ряду, занимая две полосы), он будет генерировать гигантские убытки не совершая никакой полезной работы.
 
- В других городах России похожая ситуация?
- Она существенно отличается от нашей в лучшую сторону. Программы развития трамвайного сообщения появились во всех миллионниках, кроме Челябинска. УКВЗ полностью загружен заказами городов, имеющих такие программы, и не успевает исполнять единичные заказы. Кстати, Екатеринбург, сделав ставку на общественный транспорт, за счет федерального финансирования подготовки к чемпионату мира по футболу имеет хорошие шансы обойти наш город и в развитии транспортных систем. Показателен и такой факт: крупнейшие мировые производители трамваев "АЛСТОМ", "БОМБАРДЬЕ" и "СИМЕНС" строят трамвайные заводы в России (два последних - в Свердловской области). То есть иностранные инвесторы считают это направление перспективным. Неудивительно: еще в ноябре 2007 года президент Путин на Госсовете в Уфе объявил, что города-миллионники должны иметь свои скоростные трамваи.
 
Беседовал Андрей Сафонов

 

431
Популярное
Лента новостей