+16°
Сообщить новость

Транспорту каждого дня в Челябинске нужна комплексная концепция развития

20.05.2019 14:55

Речь о печальном состоянии общественного транспорта в Челябинске шла уже не один год. Но только теперь, наконец, за вопрос взялись, кажется, всерьез - после жесткой критики со стороны главы региона Алексея Текслера.

Поделиться
Отправить
Отправить
Рейтинг: 1 5.0/5.0
Рубрика: Транспорт

Транспортная проблема в Челябинске, пожалуй, одна из самых наболевших среди всех, коими изобилует хозяйство большого города-миллионника. Что, в общем-то, и неудивительно. К сегодняшнему плачевному состоянию система общественного транспорта областного центра шла больше десяти лет. Собственно, и системой-то ее можно назвать весьма условно – так, стихийно сложившаяся схема, более-менее обслуживающая пассажиропотоки там, где это сулит прибыль.

Впрочем, многие эксперты склонны видеть за этой «стихийностью рынка» вполне планомерное и продуманное, методичное разваливание муниципального транспорта в угоду частным интересам вполне конкретного ряда лиц. Ведь ни для кого в городе не секрет, что маршрутки, «победившие» муниципальный транспорт и прочно занявшие его место, имеют мощное лобби во властных структурах города. Этот рынок услуг поделен между компаниями и индивидуальными предпринимателями, аффилированными с политиками и чиновниками.

Это «маршрутное лобби» эксперты и специалисты единодушно называют в числе главных проблем общественного транспорта Челябинска, наряду с хроническим многолетним отсутствием инвестиций в инфраструктуру и подвижной состав, неэффективным управлением и отсутствием стратегии развития.

Наша справка:

МУП «Челябинский автобусный транспорт» и МУП «ЧелябГЭТ» были два года назад объявлены банкротами из-за долгов по налогам и долгов перед поставщиками ресурсов. В 2017 году на замену им появились ООО «Общественный городской транспорт» и ООО «ЧелябГЭТ». Фактически это те же предприятия, поскольку в них стопроцентное муниципальное участие. Смена формы собственности, увы, не сделала предприятия рентабельными – оба предприятия по итогам первого же года работы показали убытки в 200 миллионов рублей, по сведениям городской Контрольно-счетной палаты.

В общем, как бы там ни было, на сегодня имеем, что имеем. Каким-то чудом уцелевшие транспортные предприятия – обанкроченные за многолетние долги МУПы, у которых и в новой форме ООО радужных перспектив не просматривается. Налицо чахлый муниципальный машинный парк – на линию выходят 190 трамваев, 120 троллейбусов и 85 автобусов. А самое, кажется, главное – отсутствие у сегодняшних руководителей, отвечающих за транспортное хозяйство города, четкого понимания: а что со всем этим делать-то дальше?

Иначе никак нельзя расценить тот плачевный итог, который постиг принесенный городскими властями новому руководителю области документ, представляющий якобы концепцию развития общественного транспорта.

Напомним, что задание подготовить план выхода транспортной сети Челябинска из кризиса Алексей Текслер дал муниципалитету после апрельского совещания по проблемам транспорта, проведенного прямо в трамвайном депо и породившего, по образному выражению кого-то их журналистов, «вагон вопросов», оставшихся без ответов.

Глава региона после того совещания был краток, точен и честен в формулировках:

«Сегодня мы имеем крайне низкий уровень развития транспорта в городе-миллионнике Челябинске с его активной и мобильной агломерацией. И это не может нас удовлетворять. Сегодня мы больше двух часов совещались с коллегами, это был такой перекрестный допрос всех — я пытался понять, почему так случилось, какие есть предложения. На самом деле готового решения в настоящий момент нет. Понятно, что есть автобусные маршруты, что 90% занято маршрутными такси со всеми теми проблемами, которые они несут, — это и нелегальный извоз, и старая техника, и вопросы безопасности. Городских автобусов крайне мало. И они тоже достаточно старые, они не закрывают весь объем маршрутов. Муниципальной техники нужно в два раза больше, чтобы соблюдать график».

Алексей Текслер не услышал от участников того совещания не только вариантов решения, но даже комплексного видения развития системы общественного транспорта. Он заметил, что нет единого понимания путей решения проблемы даже между чиновниками городской администрации и минэкономразвития области. И дал две недели, чтобы проработать вопрос и предложить план в увязке с выделением средств из федерального бюджета.

Запланированный срок в две недели городские власти решили опередить, постаравшись представить документ на два дня раньше. Но спешка, похоже, обернулась потерей качества документа.

Реакцию Текслера коротко можно уложить в три слова: «Это – не концепция!». Не знаем, какими словами выразил руководитель области свои впечатления от пятистраничного формата А4 документа непосредственно его авторам. Но перед жителями города, которые, безусловно, внимательно следят за развитием ситуации, касающейся каждого челябинца, он на своей странице в Instagram отчитался так:

«Получил на стол документ, в котором нет ни актуальных данных о состоянии системы общественного транспорта, ни анализа причин, как мы пришли к такой критической ситуации, ни четких планов. Выделять 7 млрд рублей под такой размытый проект — это очень сомнительная история. Честно говоря, думал, что поняли. Но вынужден еще раз подчеркнуть для всех: по-старому уже не будет. Поручил полностью переделать дорожную карту. Необходимо привлечь экспертов, учесть передовой опыт. А если в штате руководителей городской администрации не хватает компетенций – принять кадровые решения».

По сути, в представленном администрацией Челябинска документе речь шла не о перспективном развитии общественного транспорта, а том, что из областного бюджета надо срочно дать 7,2 миллиарда рублей на восстановление его до уровня более-менее устойчивой работоспособности.

Концепция же, как считают эксперты, должна быть построена на результатах научных исследований, на статистических данных о движении пассажирского потока в мегаполисе. Последний раз такая работа по заказу областной администрации проводилась в Челябинске более 20 лет назад, в 1997 году. Тогда обширное и трудоемкое исследование подготовила профильная кафедра ЮУрГУ.

Еще пять лет назад, в 2014 году кандидат технических наук Николай Горяев, заведующий тогда кафедрой эксплуатации автомобильного транспорта ЮУрГУ, говорил о жизненной необходимости единой концепции развития транспорта в Челябинске:

«Только имея единую концепцию развития транспорта мы сможем ответить на вопросы, что нам стоит больше развивать — частный или муниципальный транспорт, какие автобусы необходимо закупать — большие или маленькие, какие маршруты разрабатывать — длинные или с учетом пересадок. Концепция должна быть комплексной, и учитывать также подсистему организации дорожного движения. Все системы должны быть увязаны. Возможно, необходима монополия одного перевозчика, частного или муниципального, которая позволит решить больной вопрос окупаемости социальных маршрутов».

К таким мнениям никто не прислушался. И к 2019 году эксперты забили тревогу: Челябинск, по сути, остался единственным среди крупных мегаполисов страны городом, где на сотни единиц муниципального транспорта приходятся тысячи частных маршруток, которыми переполнены все центральные улицы. С горечью приходится констатировать, что в этом отношении Челябинск будто застрял в девяностых годах прошлого века, заслужив обидное прозвище «столицы ржавых ПАЗиков».

И речь ведь идет не только и не столько об эстетике внешнего облика городского транспорта и «пейзаже» наших лиц. И не только о комфорте пассажиров. Эксперт в сфере логистики и транспорта, директор компании «КЭМП» Яков Гуревич, сетует: «К нам приезжают известные урбанисты на экскурсии из Франции, США. Смотрят, как нельзя обращаться с транспортной системой города. А потом читают лекции и приводят Челябинск в качестве негативного примера». Эксперт приводит простейшие арифметические расчеты. Вместимость маршрутных такси – 15–20 человек, автобуса в часы «пик» – от 100 до 150, трамвая – до 300. Следовательно, один большегрузный автобус заменяет 5–7 маршрутных такси, создающих дорожные пробки, загрязняющих выхлопами воздух города.

Гуревич тоже говорит о насущной необходимости выработки грамотной транспортной стратегии, считая, что без нее, если даже купить сотни единиц муниципального транспорта, а маршрутки запретить – это будут деньги, выброшенные на ветер.

Говоря о транспортной концепции, все эксперты единодушно сходятся на том, что краеугольным камнем в ней должно стать решение вопроса с изношенной почти на 100 процентов инфраструктурой, состояние которой препятствует приходу на рынок транспортных услуг серьезных инвесторов.

«Нормальный инвестор не станет связываться с челябинскими рисками, — говорит Яков Гуревич. — Трамвайные рельсы, контактная сеть – все изношено настолько, что новые вагоны и троллейбусы ставить просто небезопасно. Дороги испорчены бездумным расширением, сейчас невозможно сделать выделенные линии, нет разумного регулирования, никто никогда эти процессы не анализировал. Начинать надо с других вещей — с транспортной стратегии, где определено, какой вид транспорта куда и сколько людей везет, с какой скоростью и т. п.».

Об этом же говорит и глава региона: в решении проблем электротранспорта начинать модернизацию надо, прежде всего, с инфраструктуры. Бессмысленно покупать суперсовременные низкопольные трамваи, если они не смогут пройти по нынешним рельсам. Для электротранспорта инфраструктура – это ключевая составляющая, убежден глава региона.

Алексей Текслер отмечает:

«Вопрос с электротранспортом в том числе нужно решать в увязке с имущественной проблемой – выкупать ли активы МУП «ЧелябГЭТ». По объему финансирования директор «ЧелябГЭТ» озвучил цифру. Я дал задание более детально разложить эту сумму. Трамваи и троллейбусы — это экологичный вид транспорта, но нужна замена всей сетевой составляющей, тяговых подстанций. Надо посмотреть, каковы капитальные расходы на модернизацию этой инфраструктуры, это очень дорого. Некоторые города переходят на автобусы».

Глава региона, учитывая большой объем необходимых средств, считает, что концепция развития транспорта должна быть привязана к экологическим программам, которые предполагают выделение федеральных субсидий. Например, таким, как «Чистый воздух», в рамках которой можно говорить о получении целевых средств для развития общественного транспорта в городах.

Автобусов же в нынешнем году, по-видимому, будет закуплено больше, чем предполагалось. Заявленные минимальные 65 единиц руководитель области считает недостаточным.

А что касается проблемы эффективности управления транспортным хозяйством, эксперты и специалисты солидарны: корень бед не в том, малой или большой вместимости автобусы. Малогабаритные автобусы тоже могут работать на городских маршрутах. Тем более, что от маршруток, которые сейчас обеспечивают чуть ли не 90% пассажирских перевозок, сразу городу не отказаться. Как замечает Яков Гуревич: «У нас сложная ситуация, и от маршруток отказаться мы не можем, но и жить с ними невозможно. Это не транспорт миллионного города».

Надо грамотно организовать работу городского транспорта в соответствии со всеми современными требованиями. Необходимо настоящее управление системой транспорта, этим должны заниматься специалисты.

Доцент кафедры автомобильного транспорта ЮУрГУ Николай Горяев говорит: «Мы изучаем эти проблемы и готовим специалистов для решения проблем городского транспорта. К сожалению, не везде наши специалисты находят себе применение. Сегодня ни один руководитель не имеет профильного образования. Приоритет получают юристы, а не специалисты по безопасности движения».

Алексей Текслер подтверждает:

«Кадровые решения будут. Вопрос не только в том, чтобы кто-то ушел. Важно, чтобы кто-то профессиональный зашел. По итогам выполнения данных мной поручений решения будут».

Поделиться
Отправить
Отправить
Популярное
Лента новостей

Нашли опечатку?